瞭望东方周刊张瑜2015-07-09

  邮轮是一个华美的蜕变。

  所谓“邮”者,是因为在最早的时候,它是欧洲流行的一种邮件运输工具,承担着跨洋运送信件的任务,有时也会捎带一些客人。

  二战后,其邮件运输功能被退役的军用飞机所替代,于是上世纪70年代前后,邮轮被赋予了旅游观光的属性,成为一种度假方式。这便是其第一次革命。

  不少中国人对邮轮的直观印象,始于1999年上映的《泰坦尼克号》。那对璧人凄美的爱情给了人精神刺激,而泰坦尼克号本身的奢华则给了人们物质刺激。

  7年之后的2006年,中国开启了邮轮元年。那一年,意大利歌诗达邮轮集团的“爱兰歌娜号”,开辟了首条从中国出发的母港航线。

  从那时起,越来越多的中国人开始上船,去海上体验另一种生活。

  也是从那时起,人们见识到了中国作为一个新兴市场的巨大魔力:中国交通运输协会邮轮游艇分会(CCYIA)数据显示,2014年,中国内地共接待国际邮轮466艘次,以中国游客为主的母港航次出入境73.96万人,而在2006年,这一数字还不足2万人,9年内翻了36倍。

  国际巨头似乎突然意识到,戴在他们头上的那个叫作“3%”的魔咒在中国有可能被破除——一国市场邮轮乘客数的上限为该国人口的3%,一旦超过这个上限,再增加邮轮运力,也无法带来更多利润。

  这便是第二次邮轮革命。在这场革命中,中国是一个最有可能的突破点。

  那么,在这个机会中,中国又能抓住些什么?

  毫无疑问,中国拥有一个巨大的市场。然而,在邮轮这条产业链上,上游状态堪忧:

  2013年初,海航邮轮旗下“海娜号”从三亚起航,一举打破了境外邮轮公司对中国市场的垄断。近两年来,渤海轮渡、天海邮轮等一批中资运营公司陆续登场。然而,到目前为止,在中国市场,皇家加勒比、嘉年华、云顶香港三家国际邮轮巨头依然把持了95%的份额。

  年轻的中国邮轮公司突破不易。

  更何况,它们还要面临严苛的政策限制:比如,购进中国的邮轮需要缴纳27.53%的合并税率;船龄超过10年的邮轮不能进入中国;入中国籍、挂五星红旗后,所有的船员必须是中国人,一些邮轮上的“特色”娱乐项目,如博彩是无法开设的。

  于是,它们只有去香港或者巴拿马注册公司,购入邮轮后入当地船籍、挂巴拿马国旗,再回到中国市场运行。

  由此带来的直接后果就是税收的流失。目前在中国大陆运行的邮轮均属于挂方便旗的外籍船只,它们在中国的经济行为属于境外经济活动,除了缴纳少量的港口服务费,并不需要支付其他的税费。

  而可以带来直接巨大收入的邮轮制造,中国的相关单位还处在研发阶段。

  目前只有港口可以带来直接的经济效益,尤其是母港的建设。

  面对这个新的市场机会,如何加快发展产业链上的重要要素,让邮轮的经济效益更多地留在中国,是管理层和业界都要思考的问题。

瞭望东方周刊 总第 711 期
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