春秋航空副总裁沈巍,几乎见证了民营航空的跌宕之路。

  从2004年后的开放,东星、奥凯、华夏、鹰联、东北、祥鹏等众多民营航空公司昙花一现式的短暂繁荣;到2008年全球金融危机“洗礼”后,中国民航业几乎“全行业亏损”……民营资本进入资金密集型、回报低、周期长的航空业,其个中艰辛,沈巍深有体会。

  日前接受《瞭望东方周刊》专访时,这位如今还在执行航班、身兼中国民航飞行员协会理事的资深机长,以一个飞行员的视角讲述了自己看到的民营航空和“低成本”。


  国内几乎还没有低成本候机楼

  《瞭望东方周刊》:你如何看目前航空业中民营资本所处的环境?

  沈巍:首先仍是政策问题,之前主管部门曾下发《关于促进低成本航空发展的指导意见》,提出要通过改善基础环境,加大政策扶持力度,推动中国低成本航空的发展。也有声音说“相关政策的落实至今没有明显进展”,我个人并不认同“没有明显进展”这一说法。

  目前航线审批手续、分配政策等都在逐步改变,但民航业市场化的过程不可能一下子开放到欧美那样的程度,否则对当前的国有航空是一种打击。在考虑大型国有航空公司利益的前提下,要推动低成本航空的发展,还是有很多可以解决的。

  《瞭望东方周刊》:需要解决的主要问题有哪些?

  沈巍:比如营造宽松的航线准入环境、改进航班时刻分配。现在最赚钱的航线是上海飞北京、上海飞台北。春秋每年都去申请,但很难拿到热门航线、黄金时刻,即使拿到航线,也是凌晨时分了。

  另外,低成本候机楼在国外很普遍,低成本航空只需要符合要求的简易候机楼,不一定要与传统公司一样使用豪华候机楼。目前国内几乎没有,其实很多老候机楼改造一下就可以供我们使用,但现在这一块成本就是降不下来。


  多载26人,票价低40%

  《瞭望东方周刊》:很多人都以为“低成本航空等于低安全”,你如何看待这个问题?

  沈巍:“低成本”在航空业已经逐渐成为高效、创新的象征。它是从人的思维到公司运作模式的深层次转型,势必伤筋动骨。

  “低成本”的核心秘密就在于“两单、两高、两低”策略。高客座率、高飞机利用率,单一机型以减轻维修和保养成本,只设单一经济舱,再加上低营销费用和低管理费用。简化地面和客舱服务、减少免费行李重量,不断降低票价。这也是低成本航空与大型航空公司在成本控制上的最大区别。

  不管是低成本航空,还是全服务航空,在民航局监管标准下,没有任何差别。

  《瞭望东方周刊》:低成本减少的是哪方面成本?

  沈巍:对于春秋来说,目前更倾向于借鉴亚航、瑞安航空的模式,在保证飞行安全的前提下,将财务、办公、销售、营运、人力成本等各项额外的成本费用压至极限。最能说明问题的就是春秋的人机比,通俗一点来说即一架飞机需要多少员工维护,春秋的人机比是1:90,但大型航空公司可能高达1:200。

  比如,通过改装,春秋的飞机座位增加到180座,比国内一般客机多26个,这些因素最终核算到机票价格,可以比其他航空公司低40%;另一方面,春秋通过规划点对点的航线结构,高密度地编排航班。

  只有每架飞机使用时间达到11到15小时,比行业平均值多2.1小时,让飞机在空中冒汗,才能实现盈利。


  春秋航空将加速布局海外

  《瞭望东方周刊》:现在越来越多的航空公司、特别是大型国有航空公司的下属企业也在进入低成本航空,你如何看越来越激烈的竞争?

  沈巍:中国的低成本份额虽然非常小,但在可预见的未来几年将迎来爆发性增长。吉祥航空、中联航等都推出了低成本策略,我的第一反应是,春秋不孤独了。低成本模式可以很多元,激烈竞争之下,也能推动民航市场更加良性发展,促使更多配套政策出台。

  《瞭望东方周刊》:从春秋航空开始,低成本航空在中国已经走过了10年,新的发展空间在哪?

  沈巍:未来,春秋航空要竞争的主要市场将在海外。受空客A320飞行航程的限制,日本、韩国、东南亚都是最有增长潜力的目标市场。现在亚航在印尼、泰国都建立子公司,春秋布局海外市场的步伐必须加速。

  3至5年以后,春秋将逐步放弃1000公里内的航空市场,并顺应民航总局提出的发展国际化的要求,向跨海、跨洲航线方向进军。

瞭望东方周刊 总第 711 期