瞭望东方周刊王辉辉2015-09-24

  9月的上海,暑气已散,邮轮旅游的黄金期也随之接近尾声。但是,上海吴淞口国际邮轮港(以下简称吴淞港)仍是一派繁忙的景象,几乎每天都有游客从停泊的邮轮进进出出。《瞭望东方周刊》记者从上海宝山区人民政府网站查询得知,上海吴淞口国际邮轮港自2011年开港以来,接待国际邮轮和游客规模持续大幅增长,2014年游客吞吐量占全国半壁江山,接靠邮轮216艘次,接待出入境游客约110万人次,成为中国邮轮门户港及亚洲最大的邮轮母港。

  近年来,随着中国邮轮旅游市场的迅速增长,中国邮轮经济快速起步,港口建设因此也备受关注。“建设邮轮母港,不仅可以接待更多的游客,更重要的是其与城市的产业转型、功能升级、环境改善和形象塑造密切相关。”中国交通运输协会邮轮游艇分会(以下简称邮轮分会)郑炜航说。

  邮轮分会的资料显示,截止到2014年,上海、天津、厦门、三亚已建成5个国际邮轮港口,舟山、青岛、大连、深圳4个城市正在建设邮轮港口,海口、广州、宁波、南京、烟台、秦皇岛6个城市有计划、规划建设邮轮港口。

  同时,中国已成为亚太地区邮轮航线的重要始发港和环球航线的重要挂靠港。《中国邮轮产业发展报告(2014年)》的数据显示,2010年中国大陆接待国际邮轮246艘次,2014年这一数字上升到了466艘次,平均每年增长22.3%。预计2015年中国大陆将接待邮轮550艘次,从中国大陆境内乘坐邮轮的人数将达到200万人次。

  但是,目前中国已建成运营的邮轮港口中,只有位于上海宝山的吴淞港实现了盈利。

  建设吴淞港的原因

  上海作为全国重要的港口城市,拥有上海国际客运中心和吴淞港2个邮轮接待码头。

  建设吴淞港的原因,在上海吴淞口国际邮轮港发展有限公司(以下简称吴淞国际邮轮港公司)副总经理叶欣梁看来,“与其说是政府规划,不如说是市场的选择。”

  2008年8月5日,位于上海北外滩的国际客运中心码头(以下简称上海国际客运中心)首次接待歌诗达邮轮旗下的“爱兰歌娜号”靠泊,成为上海第一个真正意义上的邮轮码头,可同时接待3艘7万吨以下豪华邮轮的停靠。而那时的中国邮轮产业刚刚起步。

  但这个被寄予厚望的邮轮港口却很快就陷入了尴尬的境地。因为,邮轮的大船时代来了。郑炜航告诉《瞭望东方周刊》:“目前在中国运行的10艘邮轮中,有7艘超过了7万吨。尤其是近两年进入国内的邮轮,大多在10万吨以上。”

  叶欣梁向《瞭望东方周刊》介绍,邮轮从公海沿黄浦江驶入上海国际客运中心前,必须经过限制船舶高度的杨浦大桥,因此大吨位的邮轮被挡在了国际客运中心之外。所以,当时7万吨以上的邮轮停靠上海港,只能停在外高桥的货运码头。

  具体而言,每次游客都要在上海国际客运中心过边检、办理各种登船手续,然后再被统一运送到外高桥码头登船,既给边检工作增加了难度,增加了邮轮的运行成本,也降低了游客的体验。

  这甚至导致2009年时一度没有邮轮愿意在上海停靠。所以,重新选址,再建新邮轮码头势在必行。“但是具体新的邮轮码头建在哪里,还需要论证。”吴淞国际邮轮港公司副总经理高艳辉说。

  而当时的宝山区正在进行滨江开发,谋求产业转型。

  宝山区本是上海的重工业区,其产业支撑是宝山钢铁集团(以下简称宝钢)和物流运输业。但随着上海城市功能定位的变化和经济的转型升级,特别是国际航运中心建设的不断加快,宝山原有的货运码头开始逐步外迁,而宝钢的外迁也成定局。“这就使宝山区失去了重要的产业支撑,也为滨江地区的开发建设和岸线功能的调整提供了契机。”宝山区发展和改革委员会副主任王友农告诉《瞭望东方周刊》,引入新的产业功能成为当务之急。

  彼时的宝山区已启动了滨江开发项目,吴淞炮台湾湿地公园建设也初显成效,但是对于一个有着137万常住人口的区域来说,“当时的宝山区手中资源有限,必须找一个功能性的龙头项目。”王友农说。

  位于黄浦江与长江交汇处的炮台湾船舶基地,原本是一座用于船舶编组、解组的中转基地,最高峰时每天有200多艘为宝钢运输铁矿石及钢材的驳船进出。同样面临着转型问题。三方的需求几乎同时叠加在一起,于是,2009年炮台湾船舶基地被上海市政府确定为新的码头建设地,也就是今天的吴淞港所在地。

  不断挖掘邮轮衍生产业

  也是在2009年,宝山区政府与炮台湾船舶基地的所有方——中国外运长航集团有限公司合作,合资组建了吴淞口国际邮轮港发展有限公司,正式启动新港口建设工程。

  两年后,即2011年4月27日,随着11.6万吨级别的“钻石公主号”邮轮缓缓靠上吴淞港的码头,船上的游客通过引桥,走出客运大楼。这个基础设施投资9.3亿元,耗时两年多建成的邮轮港口顺利实现了首靠成功。

  次年,吴淞港正式开始运行,并确立了建成国际邮轮母港的目标。当年就接待邮轮停靠60艘次,客流量达到了20万人。

  “吴淞港建好后,中国邮轮旅游的发展形势远远超出了预料,所以公司的运营出乎意料地好。”叶欣梁告诉本刊记者。  

  吴淞口国际邮轮港公司提供给《瞭望东方周刊》的数据显示,吴淞港2013年接待邮轮靠泊121艘次,接待邮轮游客60万人次;2014年这一数字上升到了217艘次和111万人次,分别增加了79.3%和85%。而且,2014年吴淞港接待邮轮靠泊艘次占全国总量的46%,全国64%的邮轮游客通过吴淞港进出。

  “根据目前的排期情况来看,2015年吴淞港将接待邮轮靠泊280艘次,预计接待邮轮游客将超过150万人次。”叶欣梁说,这超过了新加坡港口,使吴淞港成为亚洲第一大邮轮母港。更重要的是,吴淞港从2012年正式运行开始,年度收入就高出了年度各项支出。“这在国际的港口运营中也是很少见的。”叶欣梁说。数据显示,2014年吴淞港的收入达2亿元,实现盈利约1500万元。

  叶欣梁认为,这种盈利不仅得益于中国蓬勃发展的邮轮旅游市场,更关键的,是对邮轮衍生产业的不断挖掘。

  “最早的时候,公司有80%的收入来自港务费。”叶欣梁说,但是到2014年,吴淞港传统港务收入的比例已经下降到了六成多,其他业务收入的比例则不断增加。

  吴淞口国际邮轮港公司的管理层认为,真正意义上的邮轮母港要能够为邮轮经济发展提供全程、综合的服务及其配套。

  因此,吴淞港不断围绕邮轮完善各种服务和商业的配套。2013年6月,吴淞口国际邮轮港公司与歌诗达邮轮公司签订协议,港口将逐步参与歌诗达邮轮的全球采购项目,最终成为地区级的独家船供代理商。一位不愿意透露姓名的专家预估,仅这项业务每年就可为吴淞港带来约6000万元的收入。

  船工劳务输出也已成为吴淞港新开辟的重要业务之一。

  2014年,吴淞口国际邮轮港公司与歌诗达邮轮公司达成了培训输送中国船员的协议,目前已成功为其输送了1000名中国船员。

  此外,吴淞口国际邮轮港公司还建立了自己的旅行社、开辟了广告业务和其他港务商业服务。


  成为母港的差距

  实际上,宏观层面上庞大的产业配套是吴淞港盈利的更重要因素。

  比如,上海建设邮轮港口、发展邮轮经济有着中国其他城市无可比拟的区位和经济优势。上海是长江的入海口,在亚洲的旅游版图上,以上海为中心,邮轮可以在48小时内,通达韩国、日本、新加坡、中国香港、中国台湾等亚洲重要的旅游目的地。

  而且,上海又是长三角的中心,背靠江浙等重要的邮轮客源地。邮轮经济发展成熟国家的经验表明,当人均GDP达到6000~8000美元时,邮轮经济将进入高速增长期。而早在2008年,浙江的人均GDP就超过了6000美元,统计数字显示,2013年长三角地区的人均GDP是14425美元,并且在不断增长,这就为上海邮轮经济的发展提供了巨大的市场。

瞭望东方周刊 总第 774 期