瞭望东方周刊陈振华2015-10-29

  

  1982年从南京航空航天大学飞机设计专业毕业后,中国公务航空集团董事局主席兼首席执行官廖学峰“混迹”航空业30余年,一共卖出了100多架公务机。

  每次跟人谈论公务机的话题,他总会从一个设问开始——中国的企业总部都在交通方便、人口密集的一线城市,而沃尔玛却把总部设在美国阿肯色州北部一个只有2.5万人口的偏远小镇本顿维尔。假设沃尔玛总部在芝加哥,要去纽约拜访客户,至少要提前两小时从办公室出发去机场,但在本顿维尔,只要提前15分钟出发就可以,这是为什么呢?

  “因为他们搭乘公务机,到机场只需要15分钟,并且起飞时间可以随自己意愿。要知道,光沃尔玛一家公司,就拥有近30架公务机。”廖学峰告诉《瞭望东方周刊》,在美国,公务机被认为是一种“高效的时间机器”。

  实际上,美国是全球最大的公务航空市场,拥有2000余架公务机,与之相配套的,是超过5000个可起降公务机的机场。《2013年全球通用航空统计数据手册及2014年展望》的数据显示,每年通用航空(包含公务机)为美国经济贡献超过1500亿美元,同时给120万人提供了就业岗位。

  相较于美国成熟的公务机市场,中国公务机市场尽管有了20年的发展历史,也只能算刚起步。

  1995年,海南航空公司成立了VIP分部(金鹿公务航空公司前身),引进了中国第一架公务机。

  1998年,长沙远大集团董事长兼总裁张跃购进了一架公务机,成为第一个购买公务机的内地企业家。

  此后,中国的富豪及知名企业纷纷购进公务机。

  到了2008年北京奥运会,中国公务机市场开始井喷。

  北京航空航天大学通用航空产业研究中心公布的数据显示,中国大陆地区注册的公务机数量,从2009年的36架增加到2013年底的202架,年均复合增长率达54%。

  疯狂过后是平静。

  提供公务机服务的亚翔航空(Asian Sky Group)发布的《亚太区公务机报告2014》称,2014年公务机在中国大陆的净增长率为16%。

  根据通航资源网《2015中国内地公务机报告》,截至2015年3月底,中国内地拥有的公务机数量共计252架。

  这是中国公务机市场暂时的低谷,还是未来的常态?


  越贵越好卖

  上世纪90年代初,公务机主要还是外企高管的交通工具。

  “当时在中国也有公务机起降,主要是一些世界500强的大企业高管需要来中国考察,而当时的二三线城市航空运输还不发达,只能选择公务机。”廖学峰说。

  谁也没想到,没过多久之后,中国人也开始自己购买和使用公务机了。

  金鹿公务航空有限公司(以下简称“金鹿公务”)总裁张鹏告诉《瞭望东方周刊》,海航当年正是看到了“新富人群的需求”这个巨大的潜在市场,便于1995年从庞巴迪公务机公司(以下简称“庞巴迪”)购买了一架“里尔55”公务机。这是中国公务机市场的发端。

  而张跃则是中国第一个拥有公务机的个人。

  由于酷爱飞行,张跃早在1997年就考取了飞机私人驾照。不久之后,他购入了一架 “奖状EXCEL”公务机和一架“贝尔427”直升机,此后还陆续买过多架私人飞机。

  廖学峰回忆说,在张跃之后,就有零星的中国企业家开始购买公务机。

  华运航空工业有限公司董事总经理曹其敏其时正在做公务机的销售代理。她出生于航空世家,父亲是香港港龙航空公司的创办人曹光彪。然而,即便有这样的背景,曹其敏的生意最初也并不好做。“那时在香港,大家都觉得公务机是奢侈品,买的人很少。”曹其敏在接受《瞭望东方周刊》采访时表示。她还记得,曾有一个非常想买公务机的老板,最后还是被家族最有权威的老人拦下了,理由是,“公务机就是吸血的交通工具”,与他们提倡节约的理念不合。

  而在内地,腾飞的经济,却令公务机“越贵越好卖”。

  “当时一些公务机制造商感到困惑又兴奋,因为一般而言,飞机都是从小型的开始买,再换到中远程的大飞机。但在中国大陆,买家往往一上来就要最贵最好的飞机。”北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋对《瞭望东方周刊》说。


  最壮观的停机坪

  2003年,又是一个关键的节点。那一年,SARS肆虐中国。

  “许多商务人士都不敢坐普通航班,纷纷选择了公务机出行。”廖学峰说,在这一年,更多的中国人开始接触公务机,“包机风”盛行。

  到了2003年,湾流宇航公司(以下简称“湾流”)、庞巴迪、巴西航空工业公司(以下简称“巴航工业”)、豪客比奇飞机公司(2013年更名为比奇飞机公司),以及空中客车公司、波音公司等公务机制造商,纷纷在中国设立办事处,发力销售。

  也有公司希望借助合资的模式,打开中国市场。

  2003年1月,巴航工业与哈尔滨飞机工业集团有限责任公司(以下简称“哈飞”)共同组建了哈尔滨安博威飞机工业有限公司(以下简称“安博威”),在中国本土生产飞机。

  谈及这一合作,巴航工业高级副总裁、大中华区总裁关东元向《瞭望东方周刊》表示,这是个双赢的结果。

  “一方面,我们愿意与中国航空一起发展,带来更多商用飞机制造的经验。另一方面,从巴航工业角度来看,我们也更接近市场,了解市场的需求,生产更符合中国市场需求的飞机。”关东元说。

  成立安博威,巴中双方分别注资51%和49%,巴航工业派遣专家和技术人员进行飞机制造的指导和验收等工作,而哈飞的技术人员则实地学习和操作。2004年,启动不到9个月,安博威就交付了一架公务机。

  蓄势已久的中国公务机市场,在2008年奥运会,见证了井喷前最繁忙的公务机群。

  首都公务机有限公司副总工程师靳永发还记得,整个奥运会期间,他有21天是睡在位于首都机场的办公室。当时几个非常集中的群体陆续来京——先是运动员,然后是各国元首,接下来就是坐公务机来观赛的商界人士。

  “到了8月8日开幕那天,北京机场降落了131架公务机,甚至占用了航班的机位。当时的停机坪上落满了各种公务机,就像博览会那样壮观。”回想起当天的情形,靳永发仍然心潮澎湃。

  由于过于繁忙,且技术水平受限,不得不请了十几个“外援”帮忙“码放飞机”。

  “因为国外的公务机业务很成熟,机长停机后直接把钥匙交给工作人员,由工作人员全程打理接下来的清洁、调整任务,但当时我们还做不到。”靳永发对《瞭望东方周刊》坦言。


  逆势井喷

  2009年,对全球公务机市场而言都是个寒冬。

  根据美国通用航空制造商协会(GAMA)公布的数据,2009年,全球公务机交付量从2008年的1317架跌至874架,跌幅高达33.6%。而此后5年,状况持续严峻——2012年全球公务机交付量为672架,创下近20年最低,堪称“腰斩”。

  业内普遍认为,经济危机是最大的原因。

  2008年底,经济危机席卷全球,而中国是受波及最小的国家,反而趁机“抄底”全球经济。当时公务机价格普跌,中国买家便纷纷出手。

  1995~2008年,廖学峰每年在中国的公务机销售业绩一直保持在3~5架的数量。而从2009年开始,中国公务机年增长率一度冲到了50%,市场异常火爆。

  根据亚翔航空统计,2008年,大中华区运营的公务机仅91架,而截至2013年末,这一数字飙升至371架,其中248架在中国大陆。在这期间,大中华区公务机数量的年复合增长率为34%,而全球仅为5%。

  高远洋则观察到,这一阶段进入了新的玩家。

  “公务机购买主要集中在企业用户和顶级富豪,以及像海航这种做包机运营的公司。后来,包括民生金融租赁等金融机构也进入了这个市场。”他告诉本刊记者。

瞭望东方周刊 总第 706 期
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