瞭望东方周刊陈振华2015-12-17

  杜磊很忙。

  出生于1990年的他,一边在清华大学汽车系攻读博士学位,一边在创业——北京轻客(Tsinova)智能科技有限公司(以下简称“轻客”)。

  这个来自清华的创业团队,从成立到估值过亿仅用了8个月时间。其创始团队中包括杜磊、陈腾蛟等4人都是90后。

  而轻客就源于陈腾蛟在生活中碰到的一个难题。

  2014年,陈腾蛟从清华美院毕业,住东三环,每天去酒仙桥上班。不到十公里的路程,上下班高峰期打车需要近一个小时,乘坐公交和地铁又太挤,骑单车又累又热,换电动车不仅不太安全,模样也不新潮。

  怎么解决这个交通难题?在市场上遍寻不得,做汽车设计的陈腾蛟就想自己做一款“电单车”:不费力,很轻便,样子也好看。他找到杜磊,一个负责设计,一个研发技术,两个做汽车的人一拍即合,在清华孵化园里奋战两个月,轻客智能电单车大概模型就出来了。

  接下来便是找投资,找供应厂商,做出实体样车,参加各种展会,再开展众筹订购,进入量产,最终抵达消费者。

  目前,轻客推出的TS01智慧电单车预订价3580元,已获得近三万余人的支持。其在京东众筹上共筹得563.5万元。

  这看起来像是个励志的创业故事。但不容忽视的现实却是,在这波互联网+自行车热潮中,不管是大公司,还是创业者,真正实现智能自行车量产并交付消费者的,少之又少。

  因为对于这批新型的智能自行车而言,不管是产品、产业链,还是商业模式或者骑行氛围,都需要接受来自行业和市场的多重考验。


  真伪智能

  什么是智能自行车?

  在市场中,将智能防盗、智能照明、智能传感、智能操作系统,把这些智能配件都集成到自行车身上,往往就被冠以“智能自行车”之名。

  这在包括700Bike创始人张向东看来,并非真正的智能。

  “现在更多的只是联网自行车,而非智能自行车。”张向东告诉《瞭望东方周刊》,尽管700Bike推出的“后街”也集成了数据显示、联网防盗等功能,但却从未把重点放在智能化上。

  乐视体育智能化业务副总裁李大龙却不这么看。他告诉《瞭望东方周刊》,这只是智能化路径的不同而已:“比如手机,最初只是打电话,现在发展到拍照、上网等等功能,把这些东西都装进去,集成一体,也是智能化的一种路径。”

  在众人的想象里,或许轻客电单车更加智能。

  杜磊设计的电单车,在上坡、逆风、起步等骑行场景中给予自行车相应的动力助推。其中关键部分是智慧动力系统,脚踏板上的传感器会监测脚踩的力量,反馈到主控制器,由电机输出助力:脚踩的力量越大,电机给的助力越大,从而让骑车人更轻松。

  “能读懂人的心思,这才是智能。”杜磊告诉《瞭望东方周刊》。

  在杜磊看来,轻客团队与其他“互联网+自行车”团队不一样的一点在于,他们是从汽车行业下沉做自行车的,有自己的核心技术,“做硬件,不掌握核心科技,是做不出来花样的。”

  而另一个突出的质疑声音,则来自传统自行车行业。

  “简而言之,就是不专业。一辆自行车的架构和设计,是有它的专业技术的,但现在推出的很多新车都是爱好者设计研发的,行内人一看就不专业。”北京市自行车电动车行业协会会长郭金芝告诉《瞭望东方周刊》。

  这或许是“互联网+”的“原罪”。

  即便如乐视,为得到专业指导,找国产老字号飞鸽合作,可在推出超级自行车“鵟”后,仍饱受质疑。

  “他们说我们的车架构是流线型的,车架只有均码,还说没有避震器,等等。对于专业的建设性意见,我们会接受,但我们是有自己的想法的。如何平衡破坏式创新和自行车本身的专业性之间的矛盾,我们也在摸索。”李大龙说。


  从1辆到1万辆

  “做一辆让人眼前一亮的样品车是容易的,但是做一万辆就是个问题了。”这句话张向东在很多场合都说过。他告诉本刊记者,原因在于,自行车上百个零部件要分别找供应商谈,整条供应链非常长,整合起来非常困难。

  更何况,传统自行车企业对于新进闯入者的合作请求,并没有太多热情。

  在达成与飞鸽的合作之前,李大龙考察过多家传统自行车企业,发现整个行业的观念和节奏都无法跟上互联网思维。“我们拿出方案来去谈,好多企业根本不理解你的想法,也不想费力气去创新。”这令他非常失望。

  杜磊也感受到了这种艰难,40多家供应商找下来花了好几个月。“而且流程很长,要先交接图纸,再打样,进行小批量生产,通过质检后,才能批量生产。”

  2014年底就交付量产智能自行车的Bici基本概念,对此感受更深。“我们仅优化和测试就磨合了3个月的时间。算上2015年新开放的200辆订购名额,总共要交付700辆左右。我们今后主要是定量生产,限量发行。”Bici基本概念创始人蒋旻宸告诉《瞭望东方周刊》。

  即便找到了供应商与合作方,量产过程中面临的问题也不小。飞鸽给乐视开辟了一条生产线,组装超级自行车,但上百的零配件整合,问题就来了。

  乐视目前面临生产上的困难,主要是产能不够。李大龙向本刊记者透露,因为乐视体育超级自行车嵌入了显示屏,供应链就包括了手机和自行车两大块。

  “单做手机或自行车本身就不容易了,这相当于把两个产业链都要打通,加上我们的生产节奏又快,合作伙伴经常要赶进度,更难。”李大龙说。

  一个现象是,经常有或大或小的公司宣称即将推出智能自行车,却屡次跳票爽约。诸多业内人士将原因归结于过长的供应链。

  而这在李大龙看来,并非供应链整合的问题:“因为它们还没有进入生产阶段,根本没那么多消费者埋单,这才是无法量产的关键。”


  不缺钱也未盈利

  智能自行车,真的没有人埋单吗?至少在资金端,硬件创业的风口下,做起来的公司大都不缺钱。

  乐视体育自不用说。700Bike的创始人张向东在互联网成名已久,看好他的投资人不少。2015年3月,700Bike宣布A轮融资1500万美元。较早量产智能自行车的Bici基本概念,也完成了数千万元的A轮融资。而清华团队轻客,凭借自主研发核心技术,A轮融资4000万元。

  不少采访对象向本刊记者坦言,不管是用作开发和生产,还是用作运营和推广,已获得的投资都能满足需求。

  只是对于买车人而言,智能自行车比人们想象中的自行车价格,高出了几个档次。

  比如乐视体育超级自行车“鵟”,最低配置定价为3999元;700Bike推出的“后街”,定价2499元;Bici基本概念的2015夏季版“启孜”,售价3999元;轻客的智慧电单车TS01,预定价3580元。

  高价对应的,便是较小的规模。本刊记者发现,目前颇受市场青睐的几种智能自行车,如乐视超级自行车、轻客智能电单车、700Bike的“后街”等,量产规模均不足5万辆。

  这与成熟的传统自行车相比,差别很大。杜磊曾了解到,售价千元以下的某款老牌自行车,仅“双11”当天,网上销售额高达1200万元,更别提每月出货量都在6000~7000辆之间。

  “他们走量,我们做不到。”杜磊说。

  做不到的原因,主要是成本高企。

  杜磊说,轻客电单车核心助力系统,也有国际品牌在卖类似的产品:“光这个系统,就卖800美元一台,国际上同类产品价格都在万元左右,我们自己研发自己组装,已经降低很多了。成本本身就很高,加上只是刚刚量产,形不成规模效应。”

  蒋旻宸也表示,“启孜”3999元的定价基本上是“裸价”:“全碳素车架造价就不菲,再加上各种智能硬件的研发生产,这个价格已经没什么赚头的。”

  “可是这样的高价位,都够买一辆老牌专业山地车了。况且现在各种智能化都很初级,而且不成熟,普通消费者为什么会买?”郭金芝评论道。

瞭望东方周刊 总第 706 期