瞭望东方周刊陈振华2016-04-28

  

  在张允的办公室里,挂着两幅裱好的靶纸,很显眼。他是中国国际航空股份有限公司(以下简称国航)产品服务部总经理兼机上网络建设项目办公室主任。

  “9枪有4枪正中靶心,都是以前的事了。”张允告诉《瞭望东方周刊》。

  靶纸旁边立着一白板,上面画了几个像靶纸的环一样大小不一的圆圈,圈住英文单词“Sell”,卖。张允说,他正在想不久后的一个国际论坛发言,“一个核心问题是,谁来为空中WiFi埋单?”

  2011年,国航首架机上无线局域网航班首航,迈出了空中网络的第一步。2013年初,海南航空股份有限公司(以下简称海航)首次在执飞的HU7169(广州-宁波)航班上启用WiFi服务。2014年7月初,中国南方航空股份有限公司(以下简称南航)在京广航线部分航班上推出机上宽带WiFi上网验证飞行。

  特别是在2015年上半年,多家航空公司获得工信部批文,获准提供空中互联网接入服务。空中WiFi,一时成为国内航空公司布局的热点领域。

  2015年11月,中国东方航空股份有限公司(以下简称东航)首次开通上海往返美国纽约、洛杉矶和加拿大多伦多3条航线上的空中WiFi服务。

  2016年上半年,春秋航空股份有限公司(以下简称春秋)计划也将实现互联网航班。

  海航和蓝色光标投资的北京喜乐航科技股份有限公司(以下简称喜乐航)于2016年1月宣布,要在未来两年投资10亿元人民币改造100架飞机用于互联网接入服务。

  “航空领域怎么互联网+?空中互联网是基础设施。经过几年发展,技术、管制等各方面都在完善,现在已经到了一个产业的临界点。我认为空中互联网或许将会迎来爆发期,很快,飞机上都会覆盖WiFi。”张允说。


  ATG实验

  国航的空中互联网之路,几乎尝试了目前的所有空中互联网通信技术。

  张允告诉本刊记者,空中互联网是国航一级创新项目,从局域网WiFi,逐步发展到窄带通信,再到如今的宽带通信,“几乎是一年一个台阶的速度。”

  “窄带通信,你可以看微博,发邮件,但是图片、文件可能无法上传下载。而宽带通信基本能接近地面上的使用效果。”张允说。

  据他介绍,目前提供窄带通信服务的国航飞机有3架,提供宽带通信服务的有4架。

  从技术角度看,目前的空中互联网,主要有两种实现路径。一种通过飞机与卫星互联,在Ku和Ka波段上进行通讯;另外一种通过飞机与地面的通讯基站互联,也即ATG(Air To Ground)。

  “ATG沿航路部署基站,通过地面的基站向空中打信号,形成一张网,飞机就能不停地与地面通信,从而提供空中WiFi服务。”张允介绍说,基站由中国移动提供,比如北京到成都的航线沿路,已布局18个基站。

  而除了中国移动,国航的ATG实验合作伙伴,还包括了中国民用航空飞行学院(即广汉飞行学院)和中兴通讯。广汉飞行学院提供技术和频率波段支持,中兴通讯提供技术和设备支持。

  “我们的技术,可以达到60M每秒的通信速率,这在国际范围内看也是领先的。我了解到国际上最快的Ka技术,顶多到50M每秒。” 张允介绍说,目前,ATG项目已通过中国民用航空局(以下简称民航局)试商用飞行许可,将在2016年下半年启动为期一年的商用试验期。

  张允之所以看好ATG,是因为大部分航班仍在陆地上空执飞,而ATG可以覆盖到陆地和近海领域。他还举例说,在欧洲,ATG更占上风。

  而北京喜乐航科技股份有限公司CEO潘运滨告诉《瞭望东方周刊》,喜乐航会选择卫星通信,而非ATG地空通信。

  “在未来,国际航班是主流,这是ATG无法覆盖到的。另一个原因是,Ku频率是对商业开放的,大部分ATG的频率并未正式商用化。”潘运滨说。


    配备平板的逻辑

  潘运滨是2012年进入空中互联网领域的。在此之前,他和搭档用几个月时间,几乎将美国所有飞机都坐了个遍,就是为了体验空中WiFi。

  “那时候,美国将近一半的飞机都提供WiFi服务,而国内基本没有,我们觉得是个很好的机会。”于是,潘运滨回国后立马创业成立喜乐航,而海航就是最先的投资方之一。

  彼时,潘运滨碰到了第一个“钉子”:在国外可以直接用手机连上机上WiFi,而在国内,为避免手机信号对飞机驾驶信号的干扰,国家民航法规定,飞机飞行过程中禁止使用手机。

  “目前仍要关手机。因为每种机型都要做电磁干扰测试,而目前包括如何操作这一测试都未形成明确的标准。”张允解释称。

  潘运滨的法子是,为乘客配备平板,作为终端联入机上WiFi。

  最初,他找到苹果公司,对方也派了两个工程师来中国配合研发,最终以失败告终。“苹果系统是封闭的,没法开放接口。并且它是对个人消费者的,上一个乘客设置了密码,下一个乘客连开机都成为问题。”潘运滨说。

  之后,他陆续找包括三星、联想等在内的企业合作开发专有平板,又都因为续航能力不足、未通过电池安全性测试等原因未能成功。“毕竟安全性是最基本要求,比普通的产品要求严格得多。”潘运滨坦言。

  潘运滨只得自己拉着团队在深圳开发,最终做出了AirBox、AirHub、AirSat等一系列的机上平板、机上服务器和卫星等设备。据他介绍,喜乐航平均每天有45000台平板在飞机上运转。

  像这种配备机上平板的方式并不只海航一家。在春秋已投入运营的2架局域网飞机中,其中一架也采取了全舱配Pad的方式。在春秋航空电商零售总监李津荣看来,这种方式对航空公司的挑战不小。

  “不仅额外增加了机组人员的工作负荷,同时也需要地服、仓储、物流、维修、运控、客舱等多个部门充分协作才能保障正常运行。除此之外,额外的设备增重导致的油耗也是我们衡量的一个因素。”李津荣告诉《瞭望东方周刊》。


  谁都可以说不

  在李津荣看来,当前机上WiFi业务的外围环境是趋好但仍未成熟的境况,因此,目前春秋航空更多是“尝试和积累”。

  “无论是工信部的准入政策、航空公司监管部门的开放程度、卫星资源的升级、通信运营商的资费策略,还是机载设备的本土化、境内外平台服务商的资质,都是直接决定航空公司的成本投入和运营效果的重要因素。”李津荣说。

  业内人士普遍认为,虽然有各种鼓励政策出台,但政府管制仍较航空业实际发展滞后。而另一方面,也面临多头管理的难题。因为,空中互联网是一个生态系统,涉及诸多方面。

  “民航局管辖飞行安全、试航等,工信部管辖无线电、频率波段和卫星通讯等,广电总局管辖内容和版权等。这造成的后果就是,谁都可以叫停,你必须取得所有单位的一致同意才是合法合规的。”张允告诉本刊记者,这增加了决策者的担心。

  比如,选择哪种技术,已成为不少航空公司头疼的问题。

  因为卫星通信和ATG天地通信这两种技术互不兼容。一个例子是,卫星通信需要在飞机顶部加装天线,而ATG则是将信号收发装置放在机腹里。并且,受制于成本和机体重量的考量,一架飞机通常使用一种通讯技术。

  这在张允看来,有点类似于手机制式GSM、CDMA之争。“两种技术发展得都差不多,我们目前的判断是两种技术在未来是个互补的状况,因此两种技术我们都要有。”张允说。

  这显然会增加成本。结果就是,国航目前有使用Ka波段的3架飞机,使用Ku波段的1架飞机以及使用ATG技术的3架飞机。

  “我们目前还在技术标准的定型期。假如行业技术标准率先定下来了,那么对于决策者而言,就不存在选择难题,按那个标准去做就是。否则,我们只有谨慎再谨慎。”张允说。

瞭望东方周刊 总第 707 期