瞭望东方周刊徐颖2017-05-18

  最近,“浙商”方旭东的电话异常难打。

  自从2017年元旦,义乌驶出的班列历经18天成功抵达伦敦后,他接电话接到耳朵疼,因为对这趟班列感兴趣的客户实在太多了。

  “这趟班列的装载率是100%,而且我们运营的所有中欧班列装载率一直是100%。”方旭东是负责运营中欧班列(义乌)的义乌天盟实业公司的副总经理,他说,中欧班列(义乌)还出现了爆仓的情况。

  可几年前,却没人相信一个民营企业在县级市能运营起来国际班列。方旭东回忆,“推广的时候,不少人说我是神经病、疯子。”

  而这家民营公司的董事长是不到40岁的冯旭斌,曾摆过地摊、开过书店、做过商业地产项目,在此之前从未涉及铁路运输行业,最初他也被周围的人嘲笑弄得“简直要疯了。”

  如今,这两个“疯子”的梦想还是实现了。不过,并不容易。


  市场的痛点

  在2014年初冬,中欧班列(义乌)的这种火爆情形还是不可想象的。

  但是,冯旭斌当时便认为,这件事有着实实在在的市场需求,可以解决市场的痛点。

  地处华东地区的浙江义乌,有180万种小商品销往全球200多个国家和地区,是全球最大的小商品集散中心。但是,这里的货物如何运出去,除了海运之外,以往别的选择似乎不多。

  “义乌是物流的洼地、货源的高地,市场需求是巨大的。”义乌天盟实业公司副总经理方旭东告诉《瞭望东方周刊》,“2009年,我们就发现了义乌货物出口的痛点。”

  彼时,义乌汽车货运站聚集了大量的商人,17米高的大货车载着货物,源源不断地运输到新疆,再从口岸通过各种方法走出去。

  那为什么不走铁路运输呢?

  方旭东告诉本刊记者,“走海运,货物在公海上运输,不涉及其他国家监管,但义乌到欧洲,如果走铁路,要经过多个国家,各国执法标准不一样。运输货物需要满足沿途国家不同的执法标准,小客户显然无法完成这件事,这就是义乌小商户们的痛点,也是我们的机会。”

  “经过两年的调研和准备,2012年,我们与铁路、海关等部门沟通,签订框架协议后成立公司。2013年4月23日,首列中亚班列就开出去了,开启了义乌的铁路国际联运。”方旭东说。


  搭上“一带一路”的顺风车

  就在首列中亚班列开出去后不久,2013年秋,中国国家主席习近平在出访过程中,首次提出了“一带一路”倡议。

  这给了这家民营企业把班列拓展至欧洲的信心。因为马德里拥有欧洲最大的小商品批发市场,所以,他们决定将其定为终点。很快,这条线路被铁路部门批准。

  2014年9月26日,习近平在会见西班牙首相拉霍伊时,倡议开行从浙江义乌出发,抵达马德里的中欧班列(义乌-马德里),共同提升两国经贸合作水平。

  仅过了50多天,2014年11月18日,首趟班列从义乌启程,行程超过1.3万公里,穿越8个国家,经历三次换轨、数十位不同国家的火车司机,日夜兼程21天后抵达马德里。

  “西班牙方面根本就想不到,中国人能在习主席和西班牙首相会见之后50天就把这件事情干成,他们曾认为这是不可能完成的任务。”方旭东说,“‘一带一路’倡议提出后,原以为5年、10年才能办成的事儿,很快就做成了。”

  “义乌是中国市场化程度最高的地区之一,国际铁路运营是义乌的市场发展的自然结果。”方旭东说,“只不过,后来正好又搭上了‘一带一路’的顺风车。”

  不过,虽然通车很快,但要让班列上装满货物,尤其是回程的班列尽可能满载,却并不容易。

  最初,中欧班列(义乌-马德里)回程班列的货源甚至要靠冯旭斌一家一家游说。

  义乌中远国际货运代理有限公司董事长林辉寰,刚得知(义乌-马德里)线路开通时,他感觉“民营企业来运营,这事儿不太靠谱吧”。

  但林辉寰还是被说服了。随后,他陪冯旭斌飞到马德里,一起说服当地华商使用这趟列车。

  “70后”金海军是浙江盟德进出口有限公司总经理,从事进出口贸易近十年。现在,他所在的公司每年至少通过中欧班列(义乌)进口150万瓶红酒,公司90%以上的进口产品都是通过中欧班列进口而来。

  金海军告诉《瞭望东方周刊》,他最初得知中欧班列(义乌-马德里)开通时很吃惊,至少花了两个月时间了解班列前期准备情况。

  “最初,主要是相信国家的‘一带一路’倡议,而且看到重庆等地始发的中欧班列已经成功运行。”于是,他尝试用这趟班列发了15万瓶红酒,成为中欧班列(义乌-马德里)返程的首批客户。


  “风口换轨”

  不过,最终让班列迅速提高装载率的,还是班列给商家们带来的实实在在的效益。

  金海军算了一笔账,此前,红酒主要通过海运,到通关约为两个月时间。为了避免海上颠簸影响口感,一般还要静置一段时间才能上市。而把红酒从厂家运到马德里车站要比运输到港口缩短500公里,一方面,这节约了高额的内陆运输费,另一方面,加上时间压缩使资金周转率提高,核算下来要比海运成本降低两成以上。

  而且,金海军以前通过海运运输巧克力,经过赤道容易融化,现在用铁路经中亚运输显然更好。

  不过,要真正实现铁路货运相对于海运的优势,仅有铁轨和列车远远不够。

  北京交通大学交通运输学院副教授张晓东告诉《瞭望东方周刊》,几十年来,货物从阿拉山口出去一直都很难。上世纪90年代以前,第二欧亚大陆桥(中国陇海铁路、兰新铁路与哈萨克斯坦铁路接轨的亚欧大陆桥)没通之前,连火车都通不了。1992年,该通道开通后,车还是难通。

  一个重要原因是,中国和欧洲大部分国家铁路的钢轨内距是1435毫米,原苏联国家的轨距是1520毫米,从中国到欧洲,要经过不同标准的铁轨,这就需要把集装箱卸下来,换到新车上,也就是所谓的“换轨”。

  阿拉山口被称为中国“四大风口”之一,全年8级或8级以上大风的时间超过160天,这严重影响户外“换轨”作业。

  中铁集装箱运输有限公司客服中心副主任高增金告诉《瞭望东方周刊》,为解决这个问题,2008年10月,由中铁集装箱运输有限责任公司总投资1亿元,在阿拉山口铁路口岸落成室内集装箱换装库,年换装能力达20万标准箱,可实现全天候24小时换装。

  2015年1月30日,中欧班列(义乌-马德里)的首趟回程班列从马德里出发。2月14日凌晨,班列驶入阿拉山口口岸,10分钟后,阿拉山口口岸海关监管科的关员们就到达铁路换装库区,为列车施加监控装置,随即检验放行。


  多斯特克的变化

  挑战不仅是自然因素。

  阿拉山口站站长杨永红告诉《瞭望东方周刊》,因为多斯特克站加固车辆人员和换装设备不足,2012年以前,等着从阿拉山口出去的货物有时一直会压到西安局、兰州局,“满地都是”。

  情况从2013年开始改善。

  乌鲁木齐铁路局对外合作处处长王中才告诉《瞭望东方周刊》,自从“一带一路”倡议提出后,哈方的态度明显主动了,现在哈铁和中铁有总裁级的沟通,乌鲁木齐铁路局和哈方有边境铁路的沟通机制,对影响铁路运输、口岸交接的诸多问题进行协商处理,使得双方更加合拍。

  亚洲大陆桥国际物流责任有限公司总经理刘昌林已经连续三年参加与哈方边境铁路部门的沟通会议,他告诉本刊记者,每次开会讨论的问题都非常具体,比如,某列车在对方站多耽误了四个小时,都会让对方把原因讲清楚。

  阿拉山口站还派出了驻多斯特克的调度员。53岁的崔建江就长期驻站多斯特克,负责指挥经阿拉山口口岸出境的中欧班列在多斯特克站的调度工作。为便于工作沟通,他自学了俄语,哈方的朋友给他取了一个俄文名字阿莎卡,有吃苦耐劳之意。

瞭望东方周刊 总第 715 期
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