瞭望东方周刊王辉辉2017-09-28

  比亚迪集团(以下简称比亚迪)品牌及公关处副总经理李云飞脑中时常浮现两个有趣的画面:

  2004年,比亚迪在北京国际车展上推出自己的首款也是中国首款新能源概念车时,不少同行都表示十分诧异,在一些人眼中,这件事甚至被看作当年车展上的笑话。

  而十年后的2014年,比亚迪再次参加北京国际车展时,会场的上百个参展车企无一例外都推出了自己的电动汽车产品,如果哪家车企没有电动汽车,可能反倒成了笑话。

  “前后也就十年,电动汽车行业就发生了如此巨大的变化。”李云飞向《瞭望东方周刊》感叹道,如今电动汽车产业已步入高速发展期,中国也一跃成为全球第一大电动汽车市场。

  更为关键的是,随着市场需求的扩大以及政策环境的支撑,中国的电动汽车产业正逐渐摆脱传统汽车时代处处受制于国外的窘境,尤其是技术上已开始进入全球前列。

  “无论是从市场、政策,还是技术层面来看,中国的电动汽车行业都已今非昔比,未来实现‘弯道超车’的可能性很大。”科技部新能源电动汽车课题组专家王秉刚对《瞭望东方周刊》说。


  最有力的政府扶持

  2009年,为了振兴国内低迷的汽车产业,中国首次提出新能源汽车战略。随后,财政部、科技部开始在全国13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。

  这被视作中国新能源汽车产业政策红利期的开始。

  2010年,节能与新能源汽车示范推广试点城市由原来的13个扩大到25个。同时,财政部、工信部等四部委联合发布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》,在5个试点城市对私人购买节能与新能源汽车给予一次性补助。

  “只要满足支持条件,国家会按每千瓦时3000元给私人购买用户发放补助,每辆插电式混合动力乘用车最高可以拿到5万元的补助,纯电动乘用车更高一些,能够达到6万元。”李云飞告诉本刊记者。

  他认为,这项政策不仅调动了消费者购买新能源车的积极性,促进了市场的增长和新能源车的普及,也解决了很多企业最初对于成本的顾虑,开始大规模地进入行业。

  王秉刚认为,即便在全球范围内,中国政府对新能源汽车的补贴力度也是最大的,“这对整个行业的拉动作用非常明显。”

  2012年3月,《新能源汽车科技发展“十二五”专项规划》发布,“纯电驱动”成为新能源汽车技术的发展方向,其中电池、电机、电控等一系列核心技术获得重点关注。

  同年6月,国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》,将纯电驱动作为汽车工业转型的主要战略取向;2015年5月,《中国制造2025》更是将“节能与新能源汽车”作为十大重点发展领域之一。

  此外,新能源汽车相关的技术标准、安全监控和准入标准也密集发布。

  这一过程中,政策在具体执行环节也曾出现偏差。比如,补贴一度成为部分新能源车企套钱的工具,其巨额骗补丑闻曾震惊全国。政策的调整随之而来。

  工信部在2017年6月就发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与电动汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》,也就是外界俗称的“双积分”制度,计划用该制度来逐渐取代补贴。

  “尽管在电动汽车领域没有成熟的东西可供借鉴,但国家出台的一系列发展规划、扶持政策都非常及时,既反映了国家在这一领域抢占先机的决心,也为行业发展指明了方向,成为产业发展的重要推动力。”王秉刚说。


  全球第一大市场

  2015年,中国电动汽车市场全面爆发,被业界称为中国新能源汽车产业元年。

  工信部的公开数据显示:2015年,中国累计生产新能源汽车37.9万辆,同比增长4倍。其中,纯电动乘用车生产14.28万辆,同比增长3倍;插电式混合动力乘用车生产6.36万辆,同比增长3倍;纯电动商用车生产14.79万辆,同比增长8倍;插电式混合动力商用车生产2.46万辆,同比增长79%。

  与此同时,新能源汽车的销量也超过33万辆,其中纯电动汽车销量为24.7万辆。到了2016年,中国新能源汽车销量更是达到50.7万辆,其中纯电动车40.9万辆,约占80%。

  这让中国一举成为全球最大的电动汽车产销市场。相比之下,国外电动汽车市场的表现则显得有些温吞。

  中国电动汽车百人会提供给《瞭望东方周刊》的数据显示:2016年1~10月,美国包括电动汽车在内的新能源乘用车的累计销量为11万量,欧洲地区电动汽车市场较为活跃的国家累计销量不足17万辆。

  中国的电动汽车市场的发展速度领先全球。

  随后,比亚迪、北京电动汽车股份有限公司(以下简称北汽新能源)等行业先行者开始密集推出新产品,不断加快在电动汽车领域的布局;上汽、广汽、江淮、奇瑞、吉利等传统汽车品牌也竞相在电动汽车领域发力。

  几乎同一时间,本田、通用、福特等众多外资汽车品牌也蓄势待发,随时准备叩开中国市场的大门。

  中国汽车技术研究中心的数据显示:2017年1〜7月全球新能源汽车销售57.7万辆,而中国以24.9万辆的销售业绩排名第一,占全球总销量的比例达43%,其次是美国和日本,在全球总销量中的占比分别为18%和14%。

  “截至目前,中国新能源汽车的保有量已超过100万辆,占全球保有量的50%以上。”王秉刚告诉本刊记者,未来中国新能源汽车市场仍将保持高速增长态势。

  据专家透露,工信部预计到2020年中国新能源汽车市场的产销规模有望达到200万辆,届时中国市场的新能源汽车保有量将达到500万辆,仍将稳坐全球第一大市场的交椅。


  不输国外的核心技术

  经过数年的技术积淀和市场锤炼,中国企业在电动汽车的核心技术方面已经有所突破。

  电池是电动汽车三大核心零部件之一。王秉刚介绍,电池的安全性能、能量密度、寿命等一直是制约电动汽车发展的关键因素之一,“上世纪90年代,通用公司已经批量生产电动车了,法国和日本的企业也在做,但最终都没有推向市场,关键问题就是电池不行。”

  而近几年,中国动力电池产业的发展令人刮目相看。

  这首先表现在产业规模的扩大。工信部的统计数据显示:2009〜2015年,我国电动汽车配套的动力电池出货量从0.26亿瓦时飙升到163.4亿瓦时,短短六年增长了600多倍。

  “目前,中国动力电池的产量已超过日本、美国,跃居全球第一,在全球市场的份额超过三分之一。”中国汽车工业协会常务副会长董扬对《瞭望东方周刊》说。

  同时,动力电池企业数量也从几十家增加到2016年的300多家。

  “无论是在能量密度的提升,还是下一代动力电池的技术研发和储备,抑或是电池技术的产业化程度,中国已不落后于任何一个国家。”微宏动力系统(湖州)有限公司(以下简称微宏)市场副总裁宋寒在接受《瞭望东方周刊》采访时表示。

  仅以能量密度这一技术指标为例,电池能力密度越高,单位体积内储存的电量越多,目前中国规模化生产的三元锂电池的能量密度已经达到130〜220Wh/kg。

  董扬直言,中国动力电池的平均能量密度较前一年提高了30%,而成本则下降了30%左右,“电池的价格现在已经降到1.5元/Wh,跟1元/Wh的行业理想价格已相差不远。”

  更重要的是,目前中国动力电池的产业链日渐完善,包括此前依赖进口的隔膜、电解质等电池材料逐步实现国产化,生产设备和电池回收利用的国产化程度也不断提高。

  据宋寒介绍,中国动力电池的技术路线也呈现多元化的发展趋势。充电倍率从原来的慢充技术独霸市场到快、慢充技术并行;电池材料从磷酸铁锂独大,到磷酸铁锂、钛酸锂、多元复合锂、锰酸锂、三元锂等技术路线百花齐放。

瞭望东方周刊 总第 707 期
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