瞭望东方周刊徐颖2017-09-28

  但她却认为,运营的蛋糕虽然大,却很难啃,“这本质上是服务业,要扩大规模会遇到很多瓶颈,这个产业同时兼技术密集、资本密集、管理密集、资源密集于一身,稍有不慎就会塌方式垮塌,是非常危险的。”

  根据前述《报告》,充电行业在运营方面存在设施利用率低的问题。根据各大运营商反馈,目前充电设施利用率普遍在5%左右,大部分充电桩闲置,这是造成充电设施运营亏损的主要原因。同时,个别企业以过低的运营服务价格进入充电运营服务市场,通过降低设备以及服务质量,获取一定利益,但其可持续经营能力很难保障,并在一定程度上干扰了行业市场秩序。

  谈及盈利模式时,庞雷曾公开表示,目前充电桩业务的利润很低,单纯依靠充电服务盈利根本不现实。为了保障发展,富电科技以充电站为核心衍生出了许多增值服务,像分时租赁、汽车销售、汽车影院等项目都能在富电的大型站点看到。

  2016年1月,五部委联合发布《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策以及加强新能用汽车推广应用通知》。不过,邵丹薇也告诉本刊记者,2016年度的中央基础设施奖励估计要到2018年年中才会到账。目前,她的企业除了上海、广州、江苏等地,在其他大部分城市尚未拿到补贴。

  “我们更希望以后的补贴投放于运营,也就是跟着充电量拿补贴,这样更能体现出运营的质量。同时,真正要促进这个产业发展,非资金奖励也很关键,比如,用地支持、用电支持、审批简化、审计提速,等等。”邵丹薇说。

  2016年底,国家能源局副局长郑栅洁指出,充换电已成为影响我国新能源汽车发展的关键因素之一,快速发展过程中也面临着车桩标准化、充电桩进社区等问题亟待解决。

  董扬对本刊记者表示,他希望地方减少对车的补贴,甚至于不再补贴,转为增加对充电基础设施建设和运营的补贴。


  不断更迭的技术机遇

  随着电动汽车的发展和对充电需求的变化,市场对充电设施技术升级提出了越来越高的要求。

  “技术迭代是必然的。”邵丹薇说,“2016年开始,我们在全国主要城市都在加快投放120KW以上的公共快充设备,几乎每个场站的投资都在500万元以上,这在当前就算得上是超级充电站了。2017年以来这样的场站新增了105个,2000多个大功率直流桩。但受制于前期电力与土地的限制,进程受到些影响。”

  但邵丹薇认为,理想的高压快充是1000V、400A的400KW产品。

  “现在我们所生产的360KW大功率充电产品已经在南京公交站正式投放运营,可以实现10分钟充到70%。但如此大功率的充电产品现在还只用于公交。应用于乘用车的400KW直流充电产品将于今年4季度下线,充电10分钟,续航300公里。”她说。

  近期,在中国电动汽车百人会举办的“电动汽车热点问题系列研讨会”上,南京南瑞集团(国网电力科学研究院)国际部副主任倪峰表示,无论是在国内还是国外,对大功率充电的需求都非常明确和迫切。欧美企业准备第一步在2017年、2018年左右,实现150KW以上的大功率充电。在2020年前后,欧美企业将实现350KW及以上的大功率充电。

  “实际上,欧美日等企业真正开始在标准化方面进入大功率充电,并不是特别早,应该是2016年才提出来。但目前来看,进展速度非常快,明年或将发布部分标准。”倪峰说,“2017年,欧洲包括宝马、戴姆勒等知名车企和美国福特成立了合资公司,希望用两年时间在欧洲建立大功率充电网络。目前来看,这个充电网络的建设速度超出意料,今年底可能在欧洲建成10座以内的充电站,2019年计划建成400余座350千瓦以上的充电站。”

  中国电动汽车百人会执行副理事长、清华大学学术委员会副主任欧阳明高公开指出:一方面,全球前列的半导体厂商,都尚未准备好迎接大功率充电所带来的高频、高压等问题;另一方面,大功率快充技术对于整车成本有较大影响,以碳化硅为例,目前碳化硅成本高,尚处于换代研发期,预计到2025年才有可能实现规模化生产。

  但欧阳明高认为,中国需要启动大功率充电方面的研究,要围绕大功率充电展开超前研究,整车企业可以先进行尝试,也为标准的制定积累数据和经验。而到2020年前后,中国必须把大功率充电的问题摸透,届时将进行相关标准的制订。

瞭望东方周刊 总第 764 期
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