瞭望东方周刊王元元2017-09-28

  在太原开了30多年出租车的高达明已经换了4次车,最近的一次是在2016年。不同的是,这一次,他在当地客运部门的建议下把开了多年的燃油车换成了纯电动汽车。

  起初,高达明对电动汽车存有很多疑虑,比如续航里程、充电时长、安全问题等。不过,开了一年后,他就慢慢喜欢上了这个跑起来轻、车内空间又大的新“搭档”。

  几乎所有跟高达明一样换了电动汽车的太原出租车司机都有相似的感受。

  “从不认可到交口称赞,司机们态度的转变足以证明我们下大气力、排除万难推广电动汽车的做法是正确的。”太原市新能源汽车推广应用办公室主任、市经信委副主任谢禄雪对《瞭望东方周刊》说。

  作为一个经济欠发达的内陆城市,太原在2016年将全市8292辆燃油出租车更换为电动汽车,成为中国首个全部使用电动出租车的城市。

  如今,这些奔跑在大街小巷的电动出租车不仅成为太原的一张新名片,还带来了显著的环境效益和经济效益,而太原也因此成为全国电动汽车推广的标杆。


  “报废也不想换电动汽车”

  早在2013年11月,太原就已成为全国首批28个新能源汽车推广应用试点城市之一,但直到近一年后,太原市政府才出台《太原市新能源汽车推广应用实施方案》,提出到2015年推广应用5000辆电动汽车。

  不过,这5000辆电动汽车更换指标中,公交、出租、公务、环卫等公共领域就占了4000辆,比例高达80%,而私人乘用车市场只有1000辆。

  “电动汽车当时尚未真正进入大众视野,个人购买意愿普遍不强,所以太原要想在全市范围内推广电动汽车,只能先从公共领域用车开始,政府先作示范。”谢禄雪告诉本刊记者。

  但受限于充电桩等客观因素,太原的电动汽车推广计划在此后并未如政府预期般顺利,和国内其他城市一样陷入了“雷声大、雨点小”的尴尬境地。

  转机出现在2015年末。

  “太原的出租车上一次更换是在2008年。按照8年的使用周期计算,这些出租车在2015年12月就陆续到法定报废期了,必须更换新车。”太原市客运办副主任冯志林告诉《瞭望东方周刊》。

  对正因电动汽车推广缓慢而备感压力的太原来说,这是个千载难逢的机会。“以往再怎么苦口婆心,出租车司机的更换热情也不高,而现在到了非换不可的时候,电动汽车自然成了一个不可忽略的选项。”冯志林说。

  更为重要的是,太原城区有19家出租汽车企业,出租车数量高达8292辆。如果将这些出租车全部更换为电动汽车,太原的电动汽车推广进度无疑将会向前迈出一大步。

  即便如此,出租车司机依旧倾向于更换此前的燃油车,而不是电动汽车。

  “当时司机圈里有很多传言,说电动汽车不安全、充电时间长、续航里程短,所以很多司机都不愿意换电动汽车。”高达明告诉《瞭望东方周刊》,他本人起初也有同样的想法。

  这让决心推动此事的太原市政府颇为“头疼”。

  “我们压力很大,因为太原没有如此大规模推广新能源汽车的经验,一时也手足无措。”冯志林说。

  最终,太原市政府决定在更换期限到来之前,先组织相关人员到国内有新能源汽车推广经验的城市参观考察,学习经验。


  一辆电动汽车补贴高达22万元

  2015年11月前后,太原市交通局协调相关部门负责人以及出租车主代表兵分两路,一组向西去了西安、兰州,一组向南去了深圳和韶关,实地观摩当地的新能源汽车推广运行情况。

  “通过考察,我们了解了各地新能源汽车的更换政策,也看到了各地在推广新能源汽车过程中一些好的做法和遇到的问题。”参与考察的太原市交通局综合运输管理处处长周纪平对《瞭望东方周刊》说。

  之后,太原开始调整策略,一方面加强对出租车司机的宣导工作,及时为司机们答疑解惑;另一方面主动澄清和严厉打击一些有关电动汽车的谣言,消除司机们的顾虑。

  同时,对司机们多次反映的驾驶操作问题,太原市交通局也专门组织了试乘试驾,让司机们亲自开车体验车辆的性能,以减少和避免日后操作过程中可能存在的一些失误。

  “电动汽车毕竟是新兴事物,司机们在接触初期存在一些误解也属正常,但通过政府的积极引导,他们大多转变了观念,对电动汽车有了正确认识,这就大大减少了整个更换工作的阻力。”周纪平说。

  当然,对高达明们来说,技术操作环节的问题厘清之后,他们更关心电动汽车的价格,“相比燃油车10万元左右的价格,一辆电动汽车的价格高达30多万元。如果没有政府补贴,我们负担不起。”高达明说。

  这一点太原市乃至山西省都早有准备。

  山西省政府在2015年11月便出台了《关于加快推进电动汽车产业发展和推广应用的实施意见》,其中明确提出,自2016年1月1日起,按照1:1的比例对纳入工信部补贴目录的电动汽车配套省级补贴。

  “在中央和省里都有定额补贴的基础上,太原又专门拿出一部分财政资金补贴出租车司机,最终形成了中央、省、市三级补贴模式。”冯志林说。

  不过,太原对两款备选的比亚迪电动汽车E6、E5给出的补贴标准并不相同,前者的补贴比例是中央和省级补贴的2倍,后者则跟中央和省级补贴保持一致。

  拿市场售价30.98万元的比亚迪E6为例,按照中央、省、市1:1:2的补贴比例,出租车司机可从中央和省级财政分别获得5.5万元补贴,从太原市级财政获得11万元补贴,合计可拿到22万元补贴,最终只需自付8.98万元。

  而按照中央、省、市1:1:1的补贴比例,太原的出租车司机购买市价24.98万元的E5,可总共获得16.5万元补贴,需要自付的只有8.48万元。

  “不管司机更换哪一款车型,价格都在8万元左右,比以前的燃油车要划算,最大程度上减轻了出租车司机的购车压力,也提高了他们更换电动汽车的积极性。”谢禄雪说。


  平均一天建设16个充电桩

  2016年1月,随着首批500辆出租车使用期限届满,太原的出租车更换工作也正式拉开大幕。

  虽然有前期的政策宣导以及补贴加持,司机们普遍愿意换电动汽车了,但另一个现实却摆在了太原市政府面前,500辆电动汽车需要配套400个充电桩,而当时太原连一个充电桩都还没建。

  “充电桩是电动汽车推广应用的基础,没有它,电动汽车根本上不了路。”冯志林告诉《瞭望东方周刊》,为解决这一迫在眉睫的问题,太原调动了一切可用力量,只为能在电动汽车更换工作进行的同时将充电桩建设到位。

  起初,鉴于充电设施建设需要大量资金投入,太原寄希望于社会资本介入,但许多民营企业认为电动汽车推广工作刚起步,前景尚未明朗,都无意提前涉足。

  万般无奈的太原调转方向,向“政府主导推动、国有企业引领示范、民营企业跟进参与”的老法子求解,让两大国有企业——龙投公司和高铁公司先行建设充电桩。

  前者主要负责在市内核心地段,包括长风商务区、中环快速路、公园绿地、停车场等地建设充电桩,后者则负责在客流集中的太原高铁站建设充电桩,两者同步快速推进。

  到2016年4月底,也就是出租车更换高峰到来之时,太原的充电桩数量已从零增加到了2000个左右,平均每天建设16个充电桩,很大程度上保证了已更换电动汽车的充电需求。

  此后,瞅准时机的民营资本开始陆续入场。到如今,除了8家国有企业参与充电桩建设外,已有50家民营企业加入,累计建设了2600多个充电桩,占到全市充电桩总量的41%。

  虽然时间紧、任务重,但太原在充电桩建设中仍十分注重细节设计。

  “因为出租车的辐射半径比较大,所以我们在进行充电桩布局时不仅优先选择人流量大的核心地区,而且范围覆盖市区的东南西北四个方向。”谢禄雪说,在一些大的充电站还专门设置了休息室和餐饮设施,方便司机使用。

瞭望东方周刊 总第 715 期
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