毕业于清华大学汽车系的董扬,早在上世纪90年代就参与过电动汽车的科研管理工作。当时,中国在这一领域的技术基础极为薄弱,很多研究工作都是从零开始,但他却有预感,这一状况不会持续太久。

  如今,董扬当初对电动汽车的种种预测都得以应验,“电动汽车产业在政府的强力干预和政策鼓励下获得了高速发展,中国不仅成为全球最大的电动汽车市场,而且一些技术已处于全球领先。”

  “中国电动汽车产业的前景非常好。五到十年后,中国制造的电动汽车就能和国外发达国家平起平坐。”如今身为中国汽车工业协会常务副会长的他在接受《瞭望东方周刊》专访时说。


  “双积分”制度可延后一年实施

  《瞭望东方周刊》:2017年6月,工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》,也就是外界俗称的“双积分”制度,你对这一制度怎么看?

  董扬:“双积分”制度是政府为了保证新能源汽车产业快速发展,在财政补贴逐渐取消的背景下推出的一个替代政策,由油耗积分和新能源汽车积分两部分组成。

  其中油耗积分来源于欧洲,欧洲目前仍在使用这一方法,其规定车企到某一年要将油耗降低到具体的目标值,如果实现这一目标会有奖励,达不到这一目标就要受到处罚。

  而新能源汽车积分的方式则借鉴于美国加利福尼亚州2000年左右出台的政策,初衷是鼓励技术先进的车企。不过,落后的车企也可通过购买积分继续在市场上生存。

  但这一政策并不完全适合中国,因为该政策只存在于美国的一个州,而复制到中国却要在全国范围内实施,有点“一刀切”,由此带来了一些不公平,如有些车节油性能比较好,可以延期生产新能源车,这在欧洲可以,但中国就要求必须上。

  目前来看,“双积分”制度对处罚不达标的车企还没有明确方案;对新能源积分的交易价格,也没有制定标准。如果按照之前发布的文件,从明年开始实施双积分制度会略显仓促。

  我们也给工信部提了建议,希望“双积分”制度能延后一年实施,除了给企业充足的准备时间外,也能在一定程度上避免国产品牌过早面对国外强劲对手,有喘息的机会。

  《瞭望东方周刊》:“双积分”制度的出台也预示着补贴政策会逐步取消,一些人担心中国的新能源车行业会失去政策红利,你有同样的担忧吗?

  董扬:除了“双积分”制度,我们确实希望补贴政策取消后,在2025年以前甚至2030年以前仍旧能有一个长期稳定的政策环境促进新能源车产业的发展,政策变动不要太频繁。

  比如车购税的问题,目前国家对新能源车免车购税,但该项优惠到2017年底就要终止了。根据我们的测算,即使到2020年,新能源车的价格也还是要比燃油车贵20%;如果车购税能免,那两者之间的价格差就能缩小到10%。

  所以,无论是从行业还是消费者的角度,我们都希望车购税能免到2025年,到2030年可以减半。因为这个时候,新能源车跟燃油车在价格和性能上就能完全竞争了,甚至性价比高于燃油车,已不需要优惠政策扶持。


  政府为主、市场为辅

  《瞭望东方周刊》:外界普遍认为,中国的电动汽车产业就是政策带起来的,而这也是中国跟欧、美、日等国在电动汽车产业发展模式上的最大不同,你是否同意这一观点?

  董扬:确实如此,中国电动汽车产业的发展确实离不开政策支撑,我们走的是政府为主、市场为辅的路子,而欧、美、日等国恰恰相反,是以市场为主、政府为辅。

  中国采取的是政府强干预模式,政府进行顶层设计,多部门联动制定全面的鼓励、支持政策,营造出良好的政策环境,引导企业重视电动汽车发展,带动整个市场的快速发展。

  而欧、美、日等国政府多采用弱干预模式,政府只是支持涉及电动汽车的共性、基础性技术研究,给予一定的政策、税收优惠,逐步培育市场;企业则根据自己的战略规划,首先研究技术,同时有选择、有重点地开发产品。

  当然,这两种模式各有优缺点。

  中国模式的优点是通过政策带动市场发展,市场发展又拉动技术进步;缺点是初期技术不够成熟,发展中有不协调的情况,如充电基础设施滞后,部分企业盲目跟随,少数企业以谋取政府补贴为目的,出现骗补情况。

  相比之下,欧、美、日模式的优点是电动汽车的技术扎实,各个链条发展比较均衡;缺点是市场发展缓慢,产品更新也比较慢,从而影响技术进步,并且市场极易受到如油价低迷等外界因素的干扰。

  但实事求是来说,国外模式并不适合我们,中国模式才是最适合中国电动汽车产业发展的,这是我们最大的制度优势,很多国外同行也很羡慕。借助这一模式,中国的电动汽车产业才能后来居上。

  《瞭望东方周刊》:那你认为,中国的电动汽车产业当前处于一个什么样的发展阶段?

  董扬:中国的电动汽车产业已经过了起步阶段,现在处于一个快速追赶国际一流水平的时期。

  目前,中国电动汽车使用的国外零部件比例已大大降低,电池和电机等主要零部件都使用国产的。并且,中国电动汽车产品的更新换代速度非常快,差不多两年换一代,而欧美等国则多是五年换一代。

  虽然,中国在电动汽车的总体性能、电池能量密度等方面和世界最先进水平还存有一定差距,但五到十年后,中国制造的电动汽车肯定就能够与国外发达国家平起平坐。


  中国版特斯拉不好做

  《瞭望东方周刊》:随着电动汽车产业的入场者越来越多,现在国内陆续出现了一些走高端路线的电动汽车品牌,像前途、蔚来,想做中国版的特斯拉,你觉得会不会成功?

  董扬:汽车行业的高端车就是小批量生产,成本高,利润空间也大,但对于产品质量、服务等方面要求非常高。以前电动汽车的问题就是好车太贵,便宜车太烂。即便是和普通车同样的性能,新能源车价格也要高出几倍。

  特斯拉是电动汽车车中的高端品牌代表,它从成立之初就是这样的定位,消费者也已经形成了这样的认知。电动汽车发展到如今这个阶段,中国品牌想做和特斯拉一样的高端品牌有点晚了,并不是说成功不了,一定会比较艰难。

  《瞭望东方周刊》:但对于中国的电动车企业来说,未来在国内市场不仅要和本土品牌竞争,还会面对国外品牌的压力,你认为它们应该如何去做才能更好地提升自身的竞争力,在激烈的国内外市场竞争中占得先机?

  董扬:中国的整车生产企业要更重视电动汽车,将电动汽车技术作为未来竞争的核心技术给予足够的重视,制定好发展规划和生产布局;要重视研究与试验,建立完整的、一流的研究和试验体系。

  其次,要全面布局,围绕全技术链开展工作,不但要重视整车开发,还要研究电池和电机,重视电池管理系统,使电动汽车的整体技术水平大幅提高,而非提高某项具体技术;

  第三,中国的电动汽车企业还要建立完善零部件供应体系。目前中国的电动汽车产业在某件零部件上还受制于国外,如果这块短板能补足,将会有利于整个行业的进一步发展成熟。

  同时,新入场的电动汽车企业还要注重与传统汽车企业合作,以实现优势互补,互利共赢,共同把电动汽车这块蛋糕做大。

  当然,整个行业的上下游企业、产业链的不同环节也要加强合作。比如整车企业要与电池企业、电机企业、其他电动系统生产企业深入合作,以最大程度上优化整个产业链条,使行业效率更高。

  当前,中国的电动汽车产业正保持着良好的发展势头,但电动汽车的发展涉及多个行业,需要长期积累,需要几十年的时间才能成就大业,所以外界要对行业的发展保有耐心和信心。

  我们有理由相信,在政府的大力支持和引导下,中国的电动汽车行业未来必能引领世界电动汽车产业发展的潮流。

瞭望东方周刊 总第 707 期
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