瞭望东方周刊蔡少颖2018-09-28

  占据日本全国五分之一面积,居民人数却只占4%,人口密度最低的北海道,如何有效地运营交通,是其城市发展的重要命题。

  比如,拥有濒临废止的夕张支线的夕张市,与坐拥刚开通的新干线的函馆市,拥有相同的困境:面对着人口不断流失的现状,该如何经营好铁路运输?


  从繁荣到衰落的夕张支线

  早上9点,经过夕张市中心的人一只手就能数得过来。加油站里有一名员工在值班,夕张火车站的售票处空空如也。“这里已经不设工作人员了,列车来了先上车,到终点站再补票。”一位夕张市民告诉《瞭望东方周刊》。

  夕张市是一座靠煤炭发展起来的城市,曾拥有24座煤矿,是日本煤矿、煤矿机械以及相关产业的重要基地。在明治时期应运而生的夕张支线,主要用于运输煤炭到全国各地。夕张市在鼎盛时期的1970年,人口曾达11.7万,被称为“不夜城”。

  后来,由于矿井重大事故频发和海外廉价煤炭的冲击,夕张市不得不在1990年关闭了所有的煤矿。夕张支线也随着煤矿关闭、人口流失而逐渐衰落。

  经历过2007年的财政破产与重建后,夕张市总人口不足9000人,65岁以上老人占比超50%,残障人士占12%,铁路旅客人数不断下滑。

  在设备老化和经营恶化的双重影响下,2016年8月17日,夕张市向JR公司(日本铁路公司)申请废除该线区的铁路业务。

  2018年3月24日,JR北海道与夕张市签订协议,将于次年4月1日废除夕张支线,并在未来20年向夕张市提供7亿5千万日元补助。


  北海道新干线的新探索

  2016年3月26日,北海道新干线的新青森至新函馆北斗一段开通,从函馆市到东京只需4小时2分钟。到2030年末,新干线还会延伸至北海道都会城市札幌市。

  北海道新干线的经营状况目前看来不太乐观。据JR北海道统计,截至2018年3月25日即新干线开通两周年,总乘车人数约411.1万人次;第二年的乘车人数为181.9万人次,较第一年减少近50万人,同比下降20%。此外,北海道新干线还须支付青函隧道的维护费用。

  列车爱好者高木说,“大部分人会选择乘船,新干线单程票价是七八千日元,坐船只需要四五千日元。”

  “价格高昂是北海道新干线的明显劣势,东北新干线是按里程分段计价的,而北海道新干线只有全线价格。”高木说,JR北海道应对票价进行更细致、具体的划分。

  尽管要等新干线开通至札幌后,才能看到其真正的经营效果,但JR北海道已陆续采取一系列措施来提高乘客上座率。

  “北海道新干线的主要用途是旅游观光。”JR北海道负责人表示,将委托其他JR公司加强对新干线的宣传,并和以东京首都圈为首的旅行社合作,在商品说明会上提供飞机和列车组合的方案,实施强化宣传。

  此外,JR北海道还与当地政府合作推广,针对访日外国人提供特别的价格优惠,如扩大北海道铁路周游券的适用范围等,“这有助于促进北海道新干线整体的观光利用,提高顾客数量。”上述人士说。


  发展地方交通应因地制宜

  夕张支线停运后,每天往返夕张市内5次的铁路运输,将被每天往返10次的巴士所替换。此外,夕张市将会增加学校巴士和出租车等工具,以确保地方交通的发展。

  夕张市民安斉尚朋对《瞭望东方周刊》说,巴士线路必须根据夕张市的实际作出科学的设计,否则还会沦为与铁路一样的结局。

  “巴士线路的安排应有主次轻重,在人群密集的地方增加车次,没有乘客的地点适当缩减,此外,还可以对巴士进行相应分类,将其分为接送孩子、上班通勤等不同目的。”安斉尚朋建议说。

  JR北海道负责人告诉本刊,铁路运输企业要因地制宜参与地方交通,铁路是适合大量、高速运输的手段,但另一方面,它的成本高,缺乏灵活性。

  “相反,巴士、出租车、私家车等交通工具更加灵活,适合地方交通。”上述人士认为,不必太拘泥于铁路这种形式,可以结合巴士、出租车、私家车等各种手段,为地方提供方便、高效的交通体系,从而保障地方人民的出行便利。

  公共交通对地方振兴和发展起着至关重要的作用,“但忽略效率,完全依赖铁路手段,反而会浪费资源,这对地方发展是不利的。”上述人士表示。

瞭望东方周刊 总第 767 期