瞭望东方周刊张静2019-02-21

  “‘6·23’的经验让我们此后应对2012年造成160.2万人受灾的‘7·21’北京特大暴雨时更从容,整个地铁系统联动起来,没有出现恶劣的次生灾害。”杨杰说。


  长达15小时的“盲指挥”

  作为调度员的最佳拍档——CBTC系统(基于通信的列车自动控制系统)也有“不给力”的时候。

  2012年,1号线启动信号系统改造,全线换上了世界最先进的CBTC系统。自此,由中心计算机控制,后车以前车车尾为追踪点保持极限安全距离行驶,实现了最大限度缩短运行间隔时间。

  同一年,10号线试运行期间也启用了这个先进的自动追踪系统。但是很快,机器宕机了。

  这次宕机还恰巧发生在车站采取集中制管理后,中心计算机死机,整个10号线全线段信号失常,更糟糕的是,这又是一次发生在早高峰的大面积信号故障。

  10号线所有车辆自动启用备用模式。“列车一旦采用备用模式,车辆在大屏幕上显示的颜色就从短红色变成长紫色,车辆显示范围被迫扩大,一条长紫色和下一条长紫色就会连上。车辆上面的数字代码、列车的任务编号会发生错位。我们从屏幕上看全部变成大段的紫红,非常不便于掌握列车运行情况。”当时的当值调度员谢辉分析道。

  备用模式下,中心计算机不一定能分辨出所有正在运行的车,所承受的列车上限数量和基本模式不一样,调度员此刻就要迅速减少车辆数量。

  于是谢辉又找回了前辈刘燕铭早期的“土办法”——人工追踪、记录车辆位置,同时迅速评估线路承载力,进行车辆数量降级——从一线收集车辆位置,迅速手绘列车实时运行图,再规划现有车辆数量,合理安排上线车辆及车距,然后给列车发送人工指令。

  这种状态,从早晨5时持续到晚高峰结束,5名调度员,人工控制了98组列车同时上线。谢辉和班组调度员凭借多年经验,完成了一次长达15个小时的“盲指挥”。

  “交班时,等我站起来,发令的脚踏板已经被我踩得卡住弹不起来了。”谢辉回忆说。

  这一次大面积信号故障,在乘客的印象中,只是整个10号线环线有一次3分钟左右的“卡顿”。

  与CBTC新系统磨合几年后,信号人员对其进行改造升级,不仅使其更适应北京地铁的运行特点,还完成了一个全新的跨越——2015年,1号线高峰时段发车间隔缩短至2分,这意味着1号线每天可以多载客5万人。对乘客来说,最直观的感受是前车还没走,后车就要进站了。

  这次“海绵挤水”,让北京地铁的运行效率排到了世界前列。

  2017年,北京地铁优化调度命令发布流程,在1号线试点电子化调度命令发布系统,极大地提高了调度员发布命令的效率。

  “借助信息化大平台技术的发展,未来将依托信息化技术,构建数字化、网络化和智能化的调度指挥平台,通过数字化预案及人工智能系统,进一步提高行车指挥效率,降低故障影响,为乘客提供优质服务。”北京地铁运营有限公司指挥调度中心的顾御坤告诉《瞭望东方周刊》。■

瞭望东方周刊 总第 773 期