瞭望东方周刊陈融雪2014-06-05

  满载可达29.8万吨的“新金洋号”,第一艘悬挂五星红旗的超级油轮,从内锚地停靠到港口需要5个多小时。

  期间,外籍领航员会下达60~70个口令。这些充满动感的术语分为车钟令、舵令几种,用以指挥发动机、船舵等最重要的关节,让这艘中国海运集团旗下的钢铁巨轮,轻缓滑动小山一般的身躯,顺畅、优雅地贴靠在波斯湾内的某个码头。

  然后,就开始了被船长陈健称为航程中最重要的一段工作:每小时有7万~9万桶原油,通过输油臂进入“新金洋号”。它们可以提炼近600万升汽油及其他油品,足够加满12万辆家用轿车的油箱。

  大约一天时间,“新金洋号”的17个船舱就会被波斯湾丰沛的原油充满。

  当陈健还是集美大学海运专业的一名大学生时,他就知道,这种叫做VLCC的巨轮——他们口中的“超油”,每次装载的原油,数量相当于上海南浦大桥至黄浦大桥之间的黄浦江水。

  要想离港,关键是“提单”。这张A4纸大小的文件,类似提货单,标记了船只和货物的所有信息,目的地往往是中国沿海的某个深水良港——舟山、宁波、青岛、旅顺……

  之后,陈健和“新金洋号”启程回家。

  船尾五星红旗飘扬,“新金洋号”的航迹就印在被称作“中国海上能源生命线”的航路上——驶出霍尔木兹海峡,贴近印度西北沿岸南下,小心翼翼穿越马六甲海峡,在中国蔚蓝清透的南海谨慎规避天气带来的最后困难……

  当陈健与自己11岁女儿之间的距离缩短到数百公里、进入中国自己的港湾时,他会发出指令,在船楼上悬挂起第二面五星红旗。

  国与家,近在眼前。


“国油国运”

  陈健第一次看到“超油”是1996年底在新加坡。那时他跟随8000吨的“建设32号”实习,进入到船坞维修,“里面停了一艘VLCC,旁边有一点空间,仅仅够我们的船进去。”

  他站在这艘庞然大物旁,任其迎面遮蔽所有光线,良久无语。

  那以后的好多天里,年轻的海员陈健似乎仍然感觉自己处在巨轮投下的阴影之中。

  一种说法是,只有能建造“超油”的国家,才能建造航空母舰。当中国在1993年成为石油净进口国之后,一直主要租用外国船队运输石油。

  上世纪90年代开始,作为一种保障能源安全的目标,“国油国运”被提出。到2006年,它已上升为一项国家战略,其目标是到2015年,中国至少有80%的海上进口石油由中国人自己的油轮运输。

  但2010年时,这个比重只有38%。

  这种状况的形成,不仅与是否有能力建造更多的“超油”有关——比如,只有按“离岸价”结算的石油公司才能自己选择船运公司,目前中国只有30%的海上进口原油可以使用这种形式结算。

  每艘“超油”造价都超过1亿美元,加之运载的原油,总价值超过25亿元人民币。

  到2012年中秋节,陈健终于第一次成为“超油”船长。那是30万吨级的“新汉洋号”,一度是中国自己制造的最大油轮。

  它首次进入天津港,就成为这个中国历史最悠久海港迎接的吨位最大、吃水最深的船只。

  如今,陈健担任船长的“新金洋号”, 按照国际法的概念,应该是目前中国在海外的最大领土之一。它长330米、宽60米,印度洋上迅疾的海风,也需要超过1分钟的时间,才能从船头冲刺到船尾。

  在中国海运集团,“新金洋号”一共有16个VLCC兄弟。它们一次性可以把350万吨原油载回中国,这相当于大庆主力油田年产量的十分之一。


从建设、大庆、胜利到池、湾、洋

  陈健和“新金洋号”隶属于中国海运集团下属的两个不同机构。陈健来自专门管理海员的中海国际船舶管理有限公司,“新金洋号”则属于中海油轮运输有限公司。

  整个中国海运集团的历史可以追溯到清朝李鸿章掌权时期。到1949年5月,国民党政权退出上海后,9艘原属于招商局等机构的1500吨级“永”字油轮,被更名为“建设”系列,成为第一支服务于新中国的油品运输船队。

  当陈健在1996年初次上船实习时,踏上的就是5000吨的“建设六号”。它可以航行到日本、韩国和东南亚。

  那时刚刚开始航行生涯的陈健,对于这艘油轮的最深刻记忆就是摇晃:即使江阴到吴淞之间两米高的小风浪,也能轻易让他晕船呕吐不止。

  上世纪60年代,大庆油田被发现,需要将那里开采的原油自海路运输到东南沿海。此时,“大庆”出现在中国油运船队的命名序列中。1969年,大连造船厂建成国产第一艘万吨级原油油轮“大庆27号”。

  同样的逻辑,“胜利”这个名字后来也进入中国油品船只的命名谱系。建设、大庆、胜利这三大系列,前后造船数十艘,在数年中勾勒的航线如同血管,而油品就像国家经济生活的血液:透明的原油和黑色的成品油,随着油轮往来流动,输入万千城乡。

  在中国海运集团,“超油”都属于“洋”字系列,还有10万吨级的“湾”字系列,更早些则是吨位更小的“池”字系列,按梯次构成了这家超大型国有企业的主力油运船队。

  2014年初,“大庆”序列最后一艘仍在服务的“大庆71号”启动拆解计划。


50天可以往返一次

  从中国东部海岸线上星罗棋布的深水港出发,滑入蓝海,“新金洋号”的庞大身躯轻盈而敏捷。

  这样的航程,每50天就可以往返一次。

  整个航程中只有一次中途靠岸。假如上一个航程紧凑,它就会在新加坡进行补给。如果出发时有略微充足的给养,中国的“超油”们就会一直行进到阿联酋的富加拉,再做此次行程的最后准备。

  富加拉,距离迪拜两三个小时车程,是个只有在各国“超油”上服务的海员才熟悉的港口。

  “选择到哪里补给的一个重要考虑因素是油价。”陈健告诉《瞭望东方周刊》,即使空载,“超油”的耗油量也达到每天45吨以上,由于新加坡和富加拉处于两个不同的油价系统,一次补给可能产生巨大的差价。

  富加拉也许是世界上“超油”最集中的港口之一。大多数时候,要用“挤进去”来形容入港的景况。这里距离波斯湾内那些储有天量能源的港口,只有一天的航程。

  短暂的休息后,由此启程进入霍尔木兹海峡,气候的变化异常明显。当阿曼湾还冷风习习的时候,波斯湾里,空气仿佛被海底万古沉积的能源辐射,蹿动着灼热的气流和粗粝的沙尘。

  扑面而来的灼热感,对于陈健来说犹如号令——最紧张的48个小时开始了。

  

“提单”,并不仅是象征

  无论在伊朗的阿巴斯、卡塔尔的多哈还是科威特的赛欧德……波斯湾内的任何一个能源港口,规矩都是类似的:“超油”得到允许后,自港口外的外锚地驶入内港,再停留在内锚地,这一般意味着还有12个小时进行装油前的准备。

  来自港口的领航员最早就从这时登船。他不仅负责引导“超油”靠岸,还负责检查它是否符合接受原油的条件——安全状况、装卸设备的完好乃至记录是重点——如果没有通过审查,港口就会拒绝给油轮装油。

  领航员很少是中东本地人,主要由西方人通过考试取得职务,他们出了名的严格而无情,“有一点儿问题,如果先被对方发现,就会无限放大。”曾在多艘中海集团“超油”上担任政委的应海波对《瞭望东方周刊》回忆说。

  最终,领航员,其实一般被称作“引水员”,用步话机指导驾驶舱靠岸。

  这是一名“超油”船长最紧张、也是最风光的时候:他和领航员一同站在自船楼伸出的双翼中的一侧。那其实是15米长、三四米宽的廊桥,迎着海风看着自己的巨轮贴向港口。

  靠岸的关键是“预控”,特别是洋流和风向。这是一个压力始终持续、不能有一丝松懈的过程。陈健一般会尊重领航员的判断,除非他觉得领航员的操作会使船舶处于危险境地。

  除了输油臂,有时候也用可以在海上漂浮的软管对“超油”进行原油输入。这个过程在20~30小时之间,看似平稳却危机四伏。

瞭望东方周刊 总第 771 期
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