瞭望东方周刊陈融雪2014-06-05

  “有一次到科威特,领航员告诉我四五个单点泊位中的一个之所以一直无法停靠,就是因为当时领航员睡了一会儿,醒来时发现出现由于船首与单点泊位上的浮筒触碰后导致了溢油,最后泊位不得不废弃。”陈健说。

  原油进入船舱后,会立刻被惰性气体覆盖,从而保证它在未来20多天的旅程中进入深度睡眠。即使如此,手机、照相机等,都因为可能引起静电而禁止在生活区以外的甲板上使用。

  至于“提单”,并不仅是象征。石油输出国对于能源控制绝不是形式主义。

  比如,有的阿拉伯国家就要求载油船只在抵达目的地后,将卸油证书回寄给他们,从而证明这些原油没有进入别的国家。


航线上的“偶遇”

  启程返航后,每两个小时,“新金洋号”就要向远在上海的基地报告防海盗风险情况。同时,它也向两个国际组织发出出发信息,直至抵达斯里兰卡附近、驶离海盗高风险海域。

  与从非洲开始的航线相比,中东—东亚航线更靠近印度洋北部,远离索马里等海域,因此相对安全。但是,应急演练仍然是中国“超油”们必不可少的内容。

  一种办法是,船头准备小臂粗的缆绳,一旦有海盗驾小艇接近,就从船头两边放下、随着洋流在船体两侧形成两道屏障。“海盗船一般船小,要想从缆绳上过去很容易翻船。”应海波说,除了钢刺、钢网,连空啤酒瓶都会被认真保存起来,以备应急。

  总之,无论如何“不能减速、停船”。陈健说,海盗追逐一会儿,如果发现没有登船的机会,就会离开。

  在这条长达1.1万公里的航路上,所有有能力的国家都会尽力显示自己的存在。

  霍尔木兹海峡比一般人的想象更宽阔,航行至此,船只看不见两侧的陆地。“但是会有伊朗军舰。”应海波说,在波斯湾内则是美国的航空母舰和飞机。

  再往东航行,除了伊朗海军,慢慢也会遇到印度军舰。它们很少出现在船员们的视野之中,往往突然从某处向“超油”呼叫,详细核对船只信息。

  其实,根据国际惯例,这些国家早就知道每一艘通过自己领海的“超油”的情况,“有些确实是因为有国际制裁等等,但绝大多数还是为了显示它们对这片海洋的控制权。”应海波说。

  某日晚9点多,陈健的“超油”被一架看不清标志的军机光顾。后者先是例行盘旋,然后突然向“超油”俯冲过来,在最后时刻拉升飞离。好像在训练,也好像在开玩笑。

  看见它调转头又要故伎重演,陈健下令全船关闭灯光,“超油”立刻变成了一座浮动的沉默都市。

  这样,在军机的雷达中虽然可以看见代表船只的光点,但无法判断高度等立体信息。不明军机只好悻悻离去。

  离开阿曼湾,即使不是西南季风盛行的季节,为了降低海盗袭击的风险,“超油”也会尽量贴近巴基斯坦和印度西岸航行。


“浮动的”党支部

  2003年,陈健的女儿出生。那时他正在一艘万吨级的“建设51号”上,于泰国至韩国途中。

  由于是剖宫产,在海上的陈健能够比较准确地算出妻子的预产期。他先用“单边带”打到海岸电台,再由海岸电台中转,最终一波三折地摇响家里的固定电话。

  岳母告诉他,女儿已经出生十几个小时了。

  这个“单边带”号码,是陈健的同事自己购买的。当时船上虽然也有卫星电话,但只能在紧急情况下使用,“单位的东西,太贵了。”陈健说。

  陈健的妻子是一名教师,经人介绍与他结婚。她一直想嫁给军人或海员,“不然……”每年在海上生活大半年的陈健说到这里也笑了。

  如今在“超油”上,不再会发生这种通讯上的曲折,因为随时都可以用邮件与国内交流。

  从中东出发,第一个漫长的航程里,打乒乓球、篮球都是消磨时光的好办法。所有的“超油”上都有政委,领导支部、进行思想政治工作以及承担后勤职能。每艘巨轮上,也都会有工会、团支部。

  出海时,陈健每月收入四五万元人民币,这是缴纳一万多元所得税后的数字。在每年大约三分之一不出海的时间里,他的月收入是1820元。

  这些年的全国两会上,都有代表、委员提出,出海时国际海员应该按国际惯例,不向所在国缴纳个人所得税。这大约是因为出海期间海员并不享受各种公共服务。但这个建议一直没有得到认可。

  在“超油”上,收入最低的是负责打扫卫生的服务员,出海时每月收入四五千元,轮休时也是最低工资。

  所以,现在越来越多来自内陆地区的年轻人成为海员。那些滨海而生的东南地区的青年,对这个职业已经兴趣缺缺。

  “现在海员都不愿意自己的下一代干这行。”陈健有些担心,将来还会有多少优秀的人才向往成为“超油”的船长?


马六甲考试

  在返航的第二周结束后,“新金洋号”接近马六甲。从技术上讲,这是全程中最富挑战的航道。

  “船舶满载后,控制上会有明显感觉,首先是沉,空载时加车启动20分钟就能感觉到速度加上来,而满载后则须35分钟左右。而且船的惯性特别大。”陈健说。

  马六甲形如漏斗,北宽南窄。巨无霸一般的“超油”们,像两队被驯服的巨兽,以12节以下的速度,在狭窄的海峡中相向、安静地行驶。一旦有谁犹豫迟疑,这个方向的航道就可能会堵塞。

  经过马六甲需要一个全程大约23小时的精确周期:一般下午两三点以后到海峡西侧,在涨潮、阳光两个条件都具备的时候,通过一拓浅滩,18小时后驶入新加坡的菲利普斯水道,23小时后驶出新加坡海峡。

  一拓浅滩差不多是整个海峡最浅的地方,自深不过20多米。加上早年印度洋地震,又淤积了大量泥沙。

  而“新金洋号”满载吃水也超过20米。

  要完成这个看起来不可能的任务,要点是掌握潮汐。

  这时“超油”要接受的考验是:它能否在最高潮的时候通过一拓浅滩南北向安置的两根航道杆,其间距离是1.5海里。

  达成这个任务,不仅需要娴熟的驾驶技术,还要充分估计海潮和航路的情况,在足够好的时机把自己的“超油”排入船队中足够好的位置。

  同时,在进入浅滩前还要有一系列准备工作。调整好吃水差、摆正船位、悬挂限于吃水信号、播发航警信息、车舵试验等。

  而进入浅滩时发生的浅水效应也会导致吃水增加。

  另一个与操控性冲突却需要达到平衡的技术是,速度越快,吃水越深,一旦船长发现船速急剧下降,船体剧烈抖动,就说明已有触底的危险,必须减速或停船,从而增加富余水深。所以最好在过浅滩前开快车,过浅滩时慢车或停车,让船自己淌过。

  这是一个持续纠结的过程。

  即便条件如此苛刻,像陈健这样技术好的船长,仍可以使自己的“超油”在经过航道杆时,还有3.5米以上的水深。

  这个有些紧张的时间安排,目的是使“超油”在第二天白天抵达并通过海峡的第二个关口:位于新加坡的菲利普斯水道。

  该航段的浅点虽然和一拓浅滩的水深差不多,但更为繁忙。

  在整个23小时,乃至更长的时间里,陈健需要全程值班。

  按应海波的说法,“这些年来,VLCC在马六甲的数量越来越多。”

  好在,由于新加坡、马来西亚、印度尼亚在海峡实施24小时全天候巡逻,海盗的威胁越来越小。2005年,美国曾提出参与马六甲的联合安防,被马来西亚和印度尼西亚拒绝。但新加坡一直允许美国将它的樟宜基地作为其第七舰队的后勤补给和维护中心。

  最后,“新金洋号”进入中国的南海海域。

  它自西南方向、贴近中南半岛一侧驶入,根据当前的风流情况选择如何抵达南海东北部的航道。

  但这片对中国“超油”们本该备显亲切的海域,却是全程中海浪最为躁动的航段。

  返程比去程一般要多两三天。随着海浪的平静,陈健会看到越来越多挂有五星红旗的渔船以及“1”字开头、三位编号的浅灰色战舰,那是中国海军。

  这时他的心情更加平静,在某一个时刻让水手到罗经甲板悬挂五星红旗。

瞭望东方周刊 总第 774 期
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